Documentos preparatorios del seminario

• Primer anuncio del seminario
  (en francés)
• Segundo anuncio del seminario(en francés)

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Informe del seminario

• Informe final del seminario(en francés)

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Contexto y objetivos del seminarios

Contexto

La red de carreteras de Marruecos es el principal vector de movilidad de personas y mercancías con una cuota de mercado superior al 90% para el transporte de personas y del 75% para el transporte de mercancías. El transporte por carretera aporta el 6% del PIB y emplea al 10% de la fuerza laboral urbana.

Además, el patrimonio viario marroquí se estima en más de 59.100 kilómetros de carreteras clasificadas, cuyo valor se estima en unos 245 mil millones de dírhams marroquíes. No obstante, el Ministerio del Equipamiento y el Agua continúa realizando esfuerzos sostenidos para el desarrollo de la red viaria marroquí, en respuesta al desarrollo económico y social de nuestro país bajo el ilustrado liderazgo de Su Majestad el Rey Mohammed VI.

Ante el aumento sostenido de las necesidades de movilidad de personas y mercancías y en un contexto global profundamente marcado por la descarbonización del transporte, el enfoque infraestructural de la movilidad se ha ido desvaneciendo paulatinamente en favor de un enfoque sistémico e integrado de la movilidad.

Gracias a las tecnologías de la información y la comunicación (TIC), el Big Data y el Internet de las Cosas, la movilidad de personas y mercancías ya no se considera en su dimensión infraestructural sino que se entiende como un servicio integrado del que surge el concepto de Movilidad de Servicios, más comúnmente conocido como "Movilidad como servicio" (MaaS).

En efecto, para garantizar un nivel aceptable de servicio a los usuarios, no se podría pensar en responder sistemáticamente al aumento de la demanda ampliando las infraestructuras existentes o construyendo nuevas infraestructuras, por las siguientes razones:

• La construcción de nuevas infraestructuras viarias requiere mucho presupuesto. En un contexto de escasez de recursos financieros, las nuevas construcciones son el último recurso y deben justificarse por motivos socioeconómicos y medioambientales;
• La construcción de nuevas infraestructuras viarias induce varias consecuencias negativas relacionadas con: la seguridad vial, la contaminación acústica, las emisiones de GEI, el deterioro de la calidad de vida, especialmente en las zonas urbanas, etc.

Así, la explotación innovadora de carreteras se presenta como una alternativa interesante a la construcción de nuevas infraestructuras. La explotación vial innovadora integra:

• Acciones sobre la infraestructura existente para mejorar su capacidad (por ejemplo, la apertura de ciertas partes de la carretera al tráfico temporal, permanente o excepcional bajo ciertas condiciones de flujo de tráfico;
• Regulación de la demanda mediante dispositivos para influir en los hábitos y comportamiento de los usuarios de la vía.

Consciente de estos retos, el Ministerio del Equipamiento y el Agua puso en marcha en 2014 el estudio del Plan Director Nacional de Movilidad, que constituye una reflexión pionera a nivel nacional sobre el potencial de la intermodalidad entre los diferentes modos. Su propósito es definir los nichos de relevancia para cada modo y mejorar la eficiencia y sostenibilidad general del sistema de transporte. La prioridad otorgada por nuestro país a la movilidad sostenible fue reafirmada recientemente por el Nuevo Modelo de Desarrollo, que la identificó como un sector con alto potencial a nivel nacional.

En el marco de la cooperación permanente entre la Asociación Marroquí Permanente de Congresos de la Carretera y PIARC (Asociación Mundial de la Carretera), este seminario forma parte de una larga serie de conferencias y seminarios de dimensión internacional y regional en torno a las cuestiones de funcionamiento, financiación y desarrollo de tecnologías en el campo de la construcción y mantenimiento de carreteras, en este caso:

• La XIXª edición del Congreso Mundial de la Carretera que se celebró en septiembre de 1991, siendo Marruecos el primer país africano en acoger este evento;
• Un seminario sobre la conservación de carreteras rurales en Rabat, en abril de 2006 ;
• Un seminario sobre la financiación de las infaestructuras viales en Rabat, en abril de 2009;
• Un seminario sobre las obras de tierra y los pavimentos en zonas áridas y semi-áridas en Rabat, en junio de 2014;
• Un taller sobre las políticas y los programas de gestión de la seguridad vial en Marrakech, en abril de 2017.

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Objetivos

Este seminario tiene como objetivos:

• Situar el estado del conocimiento y las prácticas nacionales en materia de explotación vial en relación con las prácticas y estados del conocimiento internacionales;
• Explorar la contribución potencial de la innovación para mejorar las estrategias de explotación de carreteras, particularmente en lo que respecta a cuestiones de seguridad, resiliencia y sostenibilidad;
• Promover el intercambio de experiencias tanto a nivel nacional como internacional en operaciones viales;
• Aprovechar la retroalimentación de los distintos países e instituciones representados y revisar en consecuencia las políticas nacionales sobre operaciones viales;
• Estimular el debate sobre el futuro de la movilidad en general y de la movilidad por carretera en particular y discutir los desafíos y oportunidades que enfrentarían los operadores de carreteras;
• Forjar nuevas asociaciones para afrontar los desafíos de las operaciones viales a escala internacional.

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Resumen de las sesiones

Sesión de apertura

La sesión inaugural estuvo dirigida por el Sr. Nabil BENAZZOUZ, Presidente de FMCI y Director General de IDAFA.

La inauguración del seminario corrió a cargo del Ministro del Equipamiento y el Agua, Sr. Nizar BARAKA, representado por el Sr. Mustapha FARES, Secretario General del Ministerio del Equipamiento y el Agua.

El discurso de apertura del Ministro destacó los esfuerzos realizados por Marruecos durante los últimos veinte años, bajo la sabia dirección de Su Majestad el Rey Mohammed VI, para reforzar su posición a escala internacional gracias a sus logros viarios y portuarios.

Sin embargo, en un contexto de crisis y cambios estructurales, el discurso del Ministro destacó la importancia de:

• Asegurar las necesidades de la soberanía en sus diversas medidas y ello a través del fortalecimiento de las calificaciones territoriales regionales. Esto requiere la participación de las regiones en la provisión de infraestructura destinada a lograr objetivos de soberanía nacional, en particular carreteras y servicios de movilidad.
• La promoción y fortalecimiento de la unidad nacional garantizando la equidad social y territorial y proporcionando un nivel razonable de equipamiento de infraestructura, particularmente en lo que respecta a la infraestructura vial. El objetivo es garantizar el acceso de los ciudadanos a los servicios educativos, sanitarios y económicos (zonas turísticas y mercados semanales) y garantizar que los marroquíes se beneficien de la riqueza económica de los territorios.

Además, el discurso del Ministro recordó los principales logros del Ministerio del Equipamiento y el Agua en materia de gestión de puntos negros de tráfico, fortalecimiento, pavimentación y ampliación de vías, rehabilitación de estructuras y restauración permanente de zonas inundadas.

Tras el discurso de apertura del Ministro, la Sra. Valentina GALASSO, Presidenta del TC 2.4. de PIARC presentó el Plan de Desarrollo Estratégico 2020 – 2023 del Comité Técnico 2.4.

A modo de clausura de esta sesión inaugural, el Sr. Nazir ALI, Presidente de PIARC, recordó la vital importancia de las operaciones por carretera, particularmente en el contexto africano y su contribución sustancial a la eficiencia, la sostenibilidad y la seguridad de los sistemas de transporte.

El seminario se dividió en seis sesiones.

Sesión 1 : Ejemplos de explotación vial y sistemas ITS innovadores en Marruecos y en el mundo

Durante esta sesión se presentaron 4 ejemplos interesantes de operaciones viales y sistemas ITS innovadores, a saber::

- La experiencia marroquí en materia de implementación de los ITS se presentó bajo dos ángulos:

• El enfoque urbano a través de la experiencia de Rabat Région Mobilité en la implantación del tranvía en la conurbación Rabat-Salé-Témara: el tranvía constituye un sistema integrado que combina sostenibilidad e innovación. De hecho, el tranvía Rabat-Salé ahorra alrededor de 4.000 tep de energía al año y reduce las emisiones de CO2 en 16.000 toneladas al año.
  Contribuye significativamente a mejorar la calidad de vida y los espacios del centro de la ciudad limitando la influencia y las molestias (ruido, contaminación, inseguridad, etc.). Además, contribuye significativamente a la mejora del paisaje urbano mediante la oportunidad de renovación urbana y recalificación de fachadas de los barrios atravesados.
  Además, para poder ofrecer un nivel de servicio satisfactorio a los usuarios, el sistema tranvía Rabat-Salé está equipado con sistemas de prioridad absoluta en los cruces, un sistema de gestión y asistencia a la información de los viajeros y sistemas de emisión de billetes de última generación.
• El enfoque interurbano a través de la experiencia de ADM en la ampliación del sistema de peaje cerrado y el despliegue masivo del sistema de peaje electrónico. Esto contribuye a simplificar el sistema operativo de la red, mejorar el nivel de servicio ofrecido a los usuarios y reducir los costos operativos, contribuyendo así a la eficiencia y sostenibilidad del sistema en su conjunto.

- El “Floating Car Data” o seguimiento del vehículo como dispositivo complementario, o alternativo a los modos tradicionales de recogida de datos de tráfico (bucles electromagnéticos). La opinión del Ministerio de Transición Ecológica y Cohesión Territorial le otorga una serie de ventajas, entre ellas:

• Facilidad de implementación;
• Ausencia de mantenimiento y conservación de los equipos;
• Coste razonable (aproximadamente 100 €/km/año para datos en tiempo real);
• Tecnología que responde a los cambios en el estado del tráfico;
• Es posible realizar una compra única para una necesidad específica (por ejemplo, problemas estacionales).

       Sin embargo, tiene algunos inconvenientes, a saber:

• Desconocimiento del flujo y tasa de ocupación;
• Dificultades para conocer la distribución del tráfico entre vehículos y vehículos pesados;
• Indisponibilidad de datos por carril de circulación;
• Dependencia de un proveedor.
• Por lo tanto, se recomienda combinar FCD y la recopilación tradicional de datos de tráfico mediante bucles electromagnéticos.

- La experiencia del Ministerio del Equipamiento y el Agua en Túnez nos enseña sobre dos casos de aplicación de innovaciones a la explotación de carreteras:

• El uso de inteligencia artificial en el inventario de todos los componentes de la vía, determinación del estado de la vía y análisis de grabaciones de vídeo en la vía;
• Pesaje dinámico de vehículos y explotación de datos de pesaje en tiempo real.

Sesión 2 : Explotación de la red de carreteras y la resiliencia de las infraestructuras

El cambio climático impone muchos desafíos en términos de resiliencia de las infraestructuras, resiliencia que condiciona su funcionamiento.

Esta segunda sesión fue una oportunidad para compartir:

• Las opiniones y perspectivas de futuro del Departamento de Obras y Explotación de Carreteras de Marruecos para hacer frente a los problemas de mantenimiento invernal y de sedimentación con el fin de garantizar un nivel satisfactorio de seguridad y servicio a los usuarios.
• Comentarios de la NTRO sobre la evaluación de la resiliencia de la infraestructura: De hecho, como parte del proyecto del Programa de Innovación en Investigación de Carreteras de Australia Occidental (WARRIP) sobre evaluación de la vulnerabilidad, se han desarrollado dos enfoques de evaluación:
  - Un método de evaluación de riesgos basado en indicadores fundado en la correlación de la vulnerabilidad con una serie de factores clave; ;
  - Un método de evaluación de riesgos denominado “Enfoque de partes interesadas” basado en su experiencia local..
  Para los dos métodos de evaluación en cuestión, se define un sistema de puntuación de 5 niveles: vulnerabilidad insignificante, baja, media, alta y extrema..
• Acciones emprendidas por ADM para hacer frente a la erosión lineal, hídrica y masiva de las infraestructuras de las autopistas, en particular:
  - El sistema de gestión de riesgos para mapear el riesgo de vulnerabilidad de las infraestructuras a la erosión hídrica;
  - Técnicas de ingeniería biológica para la fijación del suelo desarrolladas en el marco de una importante colaboración con el Instituto Nacional de Investigaciones Agronómicas (INRA).

Sesión 3 : Papel de los datos en una explotación vial segura y sostenible

Esta tercera sesión tuvo como objetivo resaltar la importancia de datos confiables y reactivos tanto para los usuarios como para la explotación y su contribución a la mejora de la sostenibilidad y seguridad de la red vial.

En este contexto, las experiencias compartidas atañen tanto a los procesos de recogida de datos como a su procesamiento, en este caso:

• La experiencia de NARSA en el seguimiento de la seguridad vial a través del Observatorio Nacional de Seguridad Vial sirve como herramienta de apoyo a la toma de decisiones basada en datos. La ONSR, como sistema activo de recogida y tratamiento de datos de accidentalidad en zonas interurbanas, permite elaborar un mapa de los tramos de carretera de alto riesgo, así como un repositorio científico de comportamientos, constituyendo así la base del Plan Nacional de Control.
• Recogida de datos mediante drones para construir modelos 3D georreferenciados multicapa: Tráfico, infraestructuras, edificios, vegetación, etc. Estos modelos contribuyen a una mejor comprensión del comportamiento de los usuarios de la vía más vulnerables (ciclistas y peatones) y su interacción con los vehículos conectados.
• El uso de inteligencia artificial para el recuento y clasificación de vehículos, así como sistemas de pesaje en movimiento (WIM).
• La aplicación del aprendizaje automático a la predicción de datos de tráfico en Marruecos. Este consiste en aprender de datos históricos, llamados datos de entrenamiento, para generar un modelo que permita, entre otras cosas, hacer predicciones a partir de nuevos datos que desconoce, llamados datos de prueba. El Machine Learning aplicado al ámbito de la movilidad tiene multitud de aplicaciones, entre otras: Optimización de las redes de transporte público, gestión de la congestión y predicción del tiempo de viaje, detección de anomalías/comportamientos peligrosos de los vehículos y evaluación de la calidad de las infraestructuras.

Sesión 4 : El papel de los operadores viales en el desarrollo del MaaS

La movilidad como servicio, también conocida como Mobility As-a-Service “MaaS”, consiste en abordar la movilidad no sólo en su dimensión infraestructural sino como un servicio prestado al usuario. En este contexto se presentaron:

• La solución SILA desarrollada por Geomatic para el Mundial de Qatar por encargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Qatar. Esta solución pretende ser global mediante la integración de diferentes funcionalidades: Cálculo de rutas, localización y localización de puntos de interés, planificación de viajes, integración de tarifas para un viaje multimodal, etc.
• La solución MaaS desarrollada en el marco del Solent Transport Partnership que comprende 4 autoridades locales, a saber, las ciudades de Hampshire, Portsmouth, Southampton y la Isla de Wight C. La solución MaaS así desarrollada pretende ser fácil y atractiva, garantizando al mismo tiempo un acceso equitativo a los servicios de transporte..
• 3 proyectos MaaS en el Área Metropolitana de Montreal, a saber: CONCERTO, Plataforma CHRONO y SAMI. Yan St-Yves, representante del Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible de Quebec, también subrayó el papel esencial que los operadores de carreteras deben desempeñar para la implementación de sistemas MaaS, en particular:
  - Satisfacer las necesidades de los ciudadanos;
  - Hacer atractiva la movilidad integrada;
  - Promover la existencia de un ecosistema abierto y en evolución de movilidad integrada;
  - Estimular el apoyo de los operadores públicos y privados;
  - Implementar la gobernanza de datos.
• El Plan Director de Movilidad Nacional en Marruecos de aquí a 2030 como reflexión estratégica pionera a nivel nacional a favor de la integración de los diferentes modos de transporte, iniciado por el Ministerio del Equipamiento y el Agua desde 2014.

Sesión 5 : Ofrecer carreteras más seguras y sostenibles a través de infraestructuras inteligentes

Esta quinta sesión del seminario destacó el papel de la innovación en el desarrollo de sistemas de transporte seguros y sostenibles. Esta innovación no es sólo tecnológica sino también estratégica, organizativa y financiera.

El interés de la innovación en el ámbito de la movilidad en general y de la explotación de carreteras en particular fue presentado ampliamente por la Sra. Mounia SKALLI, especialista marroquí en movilidad.

Además, el Sr. Kirkevold, director de programas de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega, señaló que el papel del operador de carreteras no consiste necesariamente en promover los modos de transporte motorizados (especialmente los modos individuales). De hecho, el operador de carreteras también está llamado a promover los modos activos y la micromovilidad, ya que les permite aprovechar plenamente las reservas de capacidad que ofrecen estos modos y descongestionar así las carreteras.

Por último, esta sesión también fue una oportunidad para presentar la quinta generación de carreteras, es decir, las carreteras eléctricas (Wattway Technology). Esta tecnología consiste en cubrir las carreteras con módulos compuestos que encapsulan células fotovoltaicas. Esta tecnología no requiere reconstrucción de la vía y permite aprovechar todo el potencial de las vías.

Sesión 6 : El papel del BIG Data para la mejora de la explotación de la red vial y la movilidad de los usuarios

Big Data, inteligencia artificial (IA) y Machine Learning también son conceptos cada vez más asociados a la operativa vial.

Durante esta sesión, que es continuación de la sesión nº 2 - Explotación de la red de carreteras y la resiliencia de las infraestructuras, se presentaron varias aplicaciones interesantes del Big Data a la explotación vial, a saber:

• El uso del Big Data en el desarrollo de modelos de IA para la clasificación de vehículos y la reconstrucción de rutas;
• El uso de inteligencia artificial para el procesamiento de grabaciones de vídeo con fines de recuento de carreteras en zonas urbanas e interurbanas;
• Contribución al desarrollo de la tecnología de vehículos autónomos y sistemas de transporte inteligentes.

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Desarrollo del seminario

Al seminario asistieron eminentes ponentes nacionales en representación de diversas instituciones y organizaciones nacionales, así como expertos internacionales de los cinco continentes, a saber:

• África: Túnez y Sudáfrica;
• Europa: Francia, Reino Unido, Noruega, Italia y Alemania;
• América: Estados Unidos y Canadá;
• Asia: Corea del Sur;
• Oceanía: Australia.

A nivel nacional, estuvieron representados diversos actores públicos y privados, en particular: el Ministerio del Equipamiento y el Agua, Autopistas de Marruecos, Movilidad de la Región de Rabat, empresas, oficinas de diseño, laboratorios, etc.

Día 1 - 11 de mayo

Día 2 - 12 de mayo

Día 3 - 13 de mayo

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Conclusiones y recomendaciones del seminario

Los debates mantenidos durante este seminario permitieron identificar recomendaciones de alto valor añadido que contribuirán inevitablemente a configurar la política de explotación de carreteras en Marruecos.

Citamos entre otros, los siguientes:

• La retroalimentación de los países desarrollados sobre conceptos innovadores es rica en lecciones. Sin embargo, es fundamental adaptar las diferentes soluciones tecnológicas al contexto local.
• La recopilación de datos exitosa y confiable es una de las claves para el mayor éxito de la integración de sistemas innovadores en las operaciones viales. En este ámbito han surgido nuevas tecnologías como: Floating Car Data o la recogida de datos mediante drones.
• Las nuevas estrategias de explotación vial se centran en el usuario y no en la infraestructura, de ahí la aparición del concepto de Movilidad como Servicio (MAAS).
• Los conceptos innovadores ofrecen varias oportunidades para mejorar las operaciones viales, para una movilidad segura y sostenible. El interés principal de estos conceptos es proporcionar información confiable en tiempo real a los usuarios, información que les permita elegir informadamente su modo de viaje y la ruta a tomar cuando se trata de un modo propio.
• Sin embargo, estos conceptos innovadores imponen ciertos desafíos organizativos, institucionales, tecnológicos y financieros, particularmente en los países de ingresos medios y bajos. De ahí la importancia de participar en debates multipartidistas para evitar que las limitaciones institucionales y organizativas sean un obstáculo para la innovación.
• Dado que los sistemas de movilidad cambian constantemente, los gobiernos tienen un papel fundamental que desempeñar, particularmente en términos de planificación a largo plazo, garantizando la interoperabilidad entre los diferentes subsistemas y evaluando a posteriori las acciones ya emprendidas.
• La planificación debe basarse en objetivos cuidadosamente definidos e indicadores mensurables para evaluar los esfuerzos ya realizados y los que aún están por desplegarse.
• El desarrollo local de sistemas innovadores no debe descartarse en los países de ingresos medios y bajos. De hecho, se ha demostrado que, a largo plazo, invertir en innovación local es más rentable que elegir soluciones innovadoras disponibles en el mercado. De ahí la importancia de promover vínculos más estrechos entre universidades, empresas y actores institucionales.
• El futuro de la movilidad pretende ser seguro y sostenible, física y digitalmente, mediante la promoción de la intermodalidad entre los diferentes modos y la seguridad de la recopilación de datos.

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